Gliwickie tramwaje
cz. I. Lata 1894-1945

To pierwsza część cyklu, w którym przedstawimy historię gliwickich tramwajów przygotowaną przez Mariana Jabłońskiego.

Pomysł na tramwaj – czyli kolej drogową (Strasenbahn – z niem.) lub linię tramwajową (tram way – z ang.) narodził się zapewne w głowach dawnych inżynierów zajmujących się sprawami komunikacji w miastach. Nie inaczej było w Gliwicach. Kiedy w roku 1845 doprowadzono do Gliwic kolej żelazną okazało się, że podróżni mają trudności w przedostaniu się z dworca do centrum czyli okolic Rynku. Należy pamiętać, że ul. Zwycięstwa była dopiero w fazie powstawania i przypominała wówczas bardziej zwykłe polne klepisko niż drogę.
Dobry interes wyczuła berlińska firma „Górnośląskie Towarzystwo Tramwajów Parowych”. Ona właśnie zawarła umowę m.in. z Gliwicami na budowę pierwszej linii tramwajowej. Zbudowano zajezdnię przy ul. Chorzowskiej 52 (tzw. stara zajezdnia, już nieistniejąca) i stamtąd wyjeżdżały pierwsze parowe lokomotywy ciągnące wagon dla podróżnych. Ustalono, że ziemia usunięta z działki pod fundamenty remizy będzie przeznaczona do budowy nasypu dla tramwaju na Chorzowskiej. Pierwszą linię w Gliwicach otwarto w roku 1894, czyli 116 lat temu. Przebiegała ulicami: Chorzowska „Zameczek Leśny” – Dąbrowskiego – Traugutta – Piwna – pl. Piastów – Boh. Getta przy dworcu. Niedługo potem przeciągnięto linię dalej przez  ul. Zwycięstwa do pl. Inwalidów. Parowa lokomotywa buchała dymem i parą jak prawdziwy parowóz, sapiąc i hałasując – jak narzekali ówcześni malkontenci, zwłaszcza dorożkarze, którym tym sposobem zaczęło ubywać klientów. Z tego też powodu magistrat wydał zarządzenie, iż od granic miasta wagony tramwajowe mogą być ciągnięte wyłącznie przez konie. Tak było przez 4 lata, potem zrezygnowano już z tego pomysłu, tym bardziej, że rozbudowano linię o kolejne ulice: Dolnych Wałów – Wieczorka – Daszyńskiego – mijanka przy koszarach. Tory wyglądały wtedy trochę inaczej niż dzisiaj, były o wiele węższe, miały rozstaw 785 mm czyli równo 2,5 stopy pruskiej. Możemy jeszcze dziś zobaczyć ostatni fragment takich właśnie torów. Są doskonale widoczne na samym początku ul. Górnych Wałów.
Mimo tego, że ul. Dworcowa była od dawna zabudowana i pełniła funkcję głównej ulicy Gliwic, nie można było tam poprowadzić torów tramwajowych, bo jej środkiem płynęła przecież Ostropka.  Dopiero ok. roku 1910, po jej ukryciu w kanale pod jezdnią poprowadzono kolejną linię tramwajową: pl. Piastów – Dworcowa – Górnych Wałów – Z. Starego –  Kościuszki – Daszyńskiego – mijanka przy koszarach. Proszę zauważyć, że obie linie stykały się na skrzyżowaniu Daszyńskiego - Kościuszki. Dla potrzeb firm i zakładów znajdujących się przy Dworcowej magistrat zdecydował się na utworzenie specjalnej linii towarowej od pl. Piastów do dworca kolei wąskotorowej na Trynku (linia ta znana jest nam jako linia „2”). Od tej pory, korzystając z torów jednakowej szerokości, składy kolei wąskotorowej swobodnie mogły docierać aż do centrum przewożąc potrzebne towary w obydwu kierunkach tzn. do Zabrza bądź do Raciborza. To rozwiązanie miało duże znaczenie dla gospodarki miasta, albowiem nie istniało wtedy połączenie tramwajowe Gliwice – Zabrze. Wszystko za sprawą torów kolejowych, które przecinały ul. Chorzowską przy ul. Towarowej. Zbudowano co prawda nasyp (istniejący do dzisiaj), ale sam wiadukt otrzymał za słabą konstrukcję dla ciężkich lokomotyw parowych i nie wydano zezwolenia na taką linię do Zabrza. Nowy wiadukt zbudowano około roku 1898 i od tej pory istniało już tramwajowe połączenie Gliwic z Zabrzem i innymi miastami Górnego Śląska.
Od strony dworca kolejowego istniała mijanka przy ul. Boh. Getta, koło poczty dworcowej oraz swoista pętla na pl. Piastów.
W niecałe 4 lata od wprowadzenia tramwajów w Gliwicach, bo w roku 1898, nastała era tramwajów elektrycznych. Miało to ścisły związek z powstaniem w Zabrzu elektrowni (która stoi tam do dziś). Początkowo elektryfikacja tramwajów miała licznych przeciwników, a to za sprawą ich poczucia estetyki miasta. Chodziło o to, że dla sieci elektrycznej trzeba było ustawić mnóstwo nowych słupów podtrzymujących druty. A trzeba wiedzieć, że ówczesna ul. Zwycięstwa wyposażona już była w słupy oświetlenia gazowego, słupy telefoniczne, słupy z drutami elektrycznymi do mieszkań oraz słupy z lampami elektrycznymi – w sumie było ich blisko 100. Trudność tę magistrat obszedł wydając polecenie, by sieć drutów tramwajowych była mocowana w pierwszej kolejności do ścian budynków. Takie uchwyty drutów na budynkach istnieją jeszcze do dziś, są bardzo ozdobne, więc wprawne oko poszukiwacza śladów historii tramwajów na pewno je dostrzeże. Wystarczy iść śladem dawnych linii tramwajowych i uważnie oglądać budynki.
W roku 1928 nastąpiło tzw. „przekucie” torów na szersze o rozstawie identycznym z torem kolejowym  tzn. 1435 mm. Wówczas już kolej wąskotorowa nie była używana do transportu materiałów do miasta, bo zastąpił go transport samochodowy. Poza tym większe prędkości tramwajów wymogły bezpieczniejszy rozstaw szyn, miało to duże znaczenie zwłaszcza na zakrętach, gdzie z wąskiego toru tramwaje niejednokrotnie po prostu wypadały.
Lata 30 to okres dużych zmian w przebiegu linii. Trzeba tu jeszcze zaznaczyć, że numeracja linii była inna niż dziś ją znamy, zupełnie na odwrót. Linia w stronę Wójtowej Wsi miała nr „1” a linia w stronę Zygmunta Starego nr ”4”. Kiedy zbudowano wiadukt nad torami kolejowymi na łączniku Zabrska – Chorzowska, poprowadzono tamtędy główną linię z zajezdni na Chorzowskiej. Od tej pory linia tramwajowa przebiegała następująco: Chorzowska – Zabrska – Jagiellońska – Bohaterów Getta – Zwycięstwa. Tutaj następował rozjazd poszczególnych linii, na skrzyżowaniu Zwycięstwa – Konstytucji (przy Urzędzie Miejskim) tramwaj skręcał w stronę ul. Dworcowej. Dalej jechał następująco: Dworcowa –Jana Pawła II – Nowy Świat – Kościuszki – Zygmunta Starego (w stronę szpitala wojskowego).  Z powrotem tą samą trasą, jedynie z  Dworcowej skręcał w ul. Dolnych Wałów koło kina Bajka i dalej już normalnie, ul. Zwycięstwa aż do mijanki koło poczty dworcowej. Druga linia prowadziła bez zmian ul. Zwycięstwa – Dolnych Wałów (koło Muzeum) i dalej w kierunku Wójtowej Wsi.
Tramwaje gliwickie w takim rozkładzie jeździły aż do roku 1945, kiedy to wojska radzieckie weszły w styczniu do miasta.
Początki komunikacji tramwajowej w Gliwicach to nie tylko ciągłe zmiany przebiegu linii, likwidacja jednych torów, budowa innych, to także mnóstwo anegdotycznych dziś sytuacji i zachowań.
Kiedy doszło do podpisania umowy między Gliwicami a firmą budującą linię tramwajową, magistrat wystąpił z żądaniem przekazania kilku darmowych biletów dla policji i pracowników magistratu. I dostał je…
W momencie utworzenia linii na Zwycięstwa i pojawienia się planów ułożenia kostki brukowej na całej drodze, przedsiębiorcy z Dworcowej zaprotestowali bojąc się, że ich ulica straci na znaczeniu. W odpowiedzi magistrat wezwał ich do zebrania sporej sumy pieniędzy na modernizację mostów na ulicy Dworcowej…
Podczas próby nowej linii na Zwycięstwa, parowóz wraz z wagonem za bardzo się rozpędził i na najbliższym zakręcie wypadł z torów. Po ponownym, ustawieniu na szynach już ostrożniej przejechał aż do Dolnych Wałów i z powrotem. Na całej drodze tłumy gliwiczan witały tramwaj jako oznakę rozwoju miasta…
Dostawca parowozów i wagonów został zobowiązany, aby dym i para z kotła nie były dokuczliwe dla mieszkańców, prędkość nie przekraczała 16 km/godz. a przejazd tramwaju nie płoszył koni.
Mieszkańcy kwestionowali oznakowanie wagonów w klasie II oraz III, skoro nie było klasy pierwszej, a w dodatku tłok i ścisk był wszędzie jednakowy…
Traktowano podróż tramwajem jako przejażdżkę turystyczną. Największym powodzeniem cieszyła się linia w kierunku Zameczku Leśnego, który wówczas nosił potoczną nazwę „Pałac Piwa”.
Dyrekcja tramwajów musiała dopasować godziny przyjazdów i odjazdów z przystanku na Chorzowskiej przy Zameczku Leśnym do godzin otwarcia restauracji…
Obsługa Zameczku zamontowała specjalny dzwonek w salach dla gości, który oznajmiał kwadrans do przyjazdu tramwaju…
Powodem wielu wypadków były odkryte letnie wagony, z których pasażerowie za bardzo wychylali się w czasie jazdy. Dla ich bezpieczeństwa przesunięto wszystkie słupy wzdłuż linii tramwaju…
Największym problemem byli niefrasobliwi furmani, którzy swoje furmanki prowadzili często wzdłuż torów. W kolizjach najbardziej cierpiały konie… Na trasie do Zabrza parowóz wykoleił się raniąc pasażerów i motorniczego. Zaczął zapadać zmrok, więc rannych wraz z przewróconą lokomotywą pozostawiono na miejscu do czasu przybycia rano komisji ds. wypadków…
Między Zameczkiem a Zabrzem odbył się kiedyś wyścig tramwaju z kolarzami. Pijany motorniczy założył się z nimi kto wygra i rozpędzając z nasypu tramwaj oczywiście wykoleił go na najbliższej zwrotnicy…
Aby podczas przejazdu tramwaju kurz nie brudził zanadto pieszych na chodnikach, co pewien czas trasę przejeżdżał specjalny zestaw z beczkowozem, który solidnie zraszał wodą całe torowisko...
W wielu przypadkach zaobserwowano nieuprzejmych konduktorów sprzedających bilety. Niejednokrotnie pasażerowie byli mocno przez nich poturbowani, ale w efekcie liczba pasażerów „na gapę” była naprawdę znikoma…
Dla lepszego zrozumienia przebiegu linii tramwajowych w artykule celowo używałem wyłącznie współczesnych nazw ulic Gliwic.
Wykorzystałem w nim także informacje zawarte w opracowaniu Jacka Schmidta „Początki komunikacji tramwajowej Gliwice – Zabrze” - Zeszyty Gliwickie nr 16.
Marian Jabłoński